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Introduction
Avec plus de 10 000 nouveaux foyers par an, Toulouse est la ville qui enregistre la plus forte croissance démographique en France et même en Europe. C'est aussi la ville européenne de l'aviation.

On peut donc se demander si le second aéroport toulousain est nécessaire pour l'expansion et le désenclavement ?

Pour répondre à cette problématique, on va commencer par parler de la nécessité d'avoir un second aéroport toulousain pour l'expansion et le désenclavement en rédigeant les différents aspects, ses intérêts et ses impacts. Ensuite, nous étudirons les problèmes posés et les alternatives possibles à cet aéroport en parlant des défauts et des polémiques puis des autres projets qui peuvent le remplacer.

I Un second aéroport serait nécessaire pour l'expansion et le désenclavement de Toulouse et sa région.

(voir interview de M.MORERE, ANATAP)

Il faudra absolument découper l'interview et ne retenir que ce qui est intéressant ici.

Il serait bon d'identifier M. Morere et l'ANATAP ( que signifie ce sigle ? )

1) Intérêts et limites des sites envisagés.

Les huit sites retenus par l'état, pour recevoir le futur aéroport, se situent principalement au nord et au sud de l'agglomération toulousaine. Les sites ont été choisis de telle façon qu'ils se situent à moins de cinquante kilomètres de Toulouse et qu'il soient intégrés dans un réseau routier déjà existant.

Présentation des huit sites retenus par les études de l'état (voir carte de localisation)

Site de Carbonne (Haute-Garonne) : Le coût d'investissement serait assez peu élevé, et l'accessibilité autoroutière serait satisfaisante, à 41 km de Toulouse. Il y aurait peu de difficultés quant à la réalisation du projet. L'orientation des pistes par rapport aux vents dominants serait défavorable et il y aurait une forte interférence avec Francazal. De plus, la densité de trafic entre le site et Blagnac serait importante. De ce fait, l'espace aérien serait réduit.

Site de Monbéqui (Tarn-et-Garonne) : Ce site est bien situé par rapport au flux principal de trafic. Il est accessible par l'autoroute A62, et se situe à 20 minutes de la gare Toulouse-Matabiau. L'impact sur le paysage serait minimisé. Cependant, des phénomènes de faible visibilité seraient à craindre, outre l'interférence avec l'aéroport de Blagnac.

Site de Verdun sur Garonne (Tarn-et-Garonne) : Parmi les avantages, ce site a un espace aérien bien situé par rapport au flux principal de trafic (vers le Nord). Son accessibilité terrestre est, selon une étude, satisfaisante. Le site se situe à 37 km de Toulouse, et, son accès se fait par l'autoroute A62. Il y a néamoins quelques défauts. Pour l'espace aérien, il risque d'y avoir une interférence avec l'aéroport de Blagnac, et donc, une densité de trafic importante entre le site et Blagnac. De plus, à proximité du site il y a trois lignes à haute et très haute tension, deux artères France-Télécom et une conduite de gaz.

Site de Fronton (Haute-Garonne et Tarn-et-Garonne) : Ce site est, comme les autres sites, bien situé par rapport au flux principal de trafic. Il est accessible par l'autoroute A62, à 33 km de Toulouse, et se situe à 20 minutes de la gare Toulouse-Matabiau. Le projet aurait peu d'impact sur la faune et la flore. Cependant, le principal défaut de ce site est la présence des vignobles du Frontonnais entrainant des contraintes de relocalisation longues et coûteuses à mettre en oeuvre. De plus, beaucoup d'associations ont été créées contre l'aéroport.

Site de Vacquiers (Haute-Garonne) : L'accessibilité autoroutière se ferait par l'A68 et l'A62. Le site se trouve, par l'A68, à 28 km de Toulouse. Il est à 25 minutes de la gare SNCF de Toulouse-Matabiau. L' impact sur l'environnement serait là aussi minimisé, selon l'étude de l'Etat. Il n'est pas dans une zone inondable. Ici aussi, des phénomènes de faible visibilité seraient à craindre.

Site de Rabastens (Tarn) : Le site est bien situé par rapport au flux principal de trafic aérien. L'accessibilité autoroutière se fait par l'A68, et se trouve à 34 km de Toulouse. Il y aurait peu d'impact sur la faune et la flore. Cependant, l'orientation des pistes par rapport aux vents traversiers est défavorable, l'interférence serait très forte avec l'aéroport de Blagnac et des phénomènes de faible visibilité seraient à craindre. De plus, l'accessibilité ferroviaire aurait un coût très élevé.

Site de Cintegabelle (Haute-Garonne et Ariège) : L'avantage le plus important de ce site est que c'est l'un des coûts de réalisation les plus faibles parmi tous les autres sites et l'accessibilité ferroviaire serait d'un coût modéré. En revanche, il y aurait une lourde charge de contrôle, à cause d'une interférence avec Francazal et Blagnac. De plus, l'activité militaire et des essais en vol d'Airbus risquent de poser des problèmes. Aussi, l' accessibilité autoroutière n'est pas satisfaisante, la ville se situe à 57 km de Toulouse. (par A61 et A66) Pour la réalisation, des problèmes de nappes phréatiques fragiles mettraient en cause la stabilité du site.

Mazères (Ariège et Haute-Garonne) : L'impact sur la faune et la flore serait minimisé et l'accessibilité ferroviaire d'un coût modéré. Il y aurait peu de facteurs de complexité dans la conduite du projet. Cependant, là aussi des problèmes seraient posés compte tenu de l'activité militaire et des essais en vol d'Airbus, il y aurait une interférence avec Francazal et Blagnac et donc une lourde charge de contrôle. L'accessibilité de ce site serait défavorisée (50 km de Toulouse)De plus, il y aurait une faible compétitivité face aux trains à grande vitesse et temps de vols allongés. Il y aurait donc des coûts supplémentaires pour les compagnies aériennes.

2) Les impacts et les intérêts de l'aéroport sur l'aménagement du territoire (voir carte de l'expansion économique et urbaine)

- Le second aéroport, une urgence ?
Trois études ont été réalisées par l'état dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région 2000-2006. La première étude, qui a été présentée en 2003, nous disait qu'une saturation de l'aéroport de Toulouse Blagnac aurait lieu avant 2015. L'intérêt de construire un second aéroport avu le jour, pour pallier cette saturation. Plus récemment, deux autres études ont été réalisées. En prenant notamment d'autres critères en compte, elles disent finalement toutes les deux que la saturation n'aurait pas lieu avant 2030. Le projet de second aéroport semble donc moins urgent, mais reste d'actualité.

-Répercussions économiques et démographiques.

Il faut aussi savoir qu'un tel projet aurait beaucoup d'impacts et de retombées. L'arrivée de l'aéroport dans la région amènerait de la population.Car, il faut savoir qu'environ 20 à 25 milles emplois seraient créés directement. Vous pourriez citer ici l'interview. Par la suite, il y aurait un renforcement économique autour de cet aéroport (zones d'activités) qui entraînerait la création massive d'emplois et donc l'arrivée d'encore d'autres populations. Un tel projet peut de même donner une image de marque à la région et attirer du monde. Cette attractivité se traduiraient donc par un développement urbain.
(voir diagramme de l'expansion)

Proposition de CADEAC Mathieu, LARTIGUE Nicolas, GRIMAL Florent

- Désenclavement ou renforcement des centralités.

L'impact sur l'agglomération toulousaine de l'arrivée de l'aéroport, sur l'un des sites potentiels vus précédemment, se ferait à une échelle plus large. L'échelle concernée serait celle de la région. L'impact prévu prend en compte les aménagements nécessaires à la réalisation du projet dans un périmètre élargi. A l'échelle régionale, Toulouse se positionne au centre. Ce positionnement central est renforcé par un maillage routier " en étoile " autour de l'agglomération. Ce maillage routier " en étoile " favorise l'organisation et est porteur de dynamique et d'attractivité. L'implantation de l'aéroport pourrait donc renforcer cette situation ou bien, favoriser le désenclavement autour du site concerné.(Utilisez ici une partie de l'interview.)

Faites une carte.

-Des potentialités de développement distinctes selon les sites envisagés.
Les huit sites potentiels sont desservis par des axes de communication de taille moyenne. Cependant, les sites de Fronton, Mazères et Vacquiers ont des facilités d'accès moins bonnes. Pour Vacquiers et Fronton, il faudrait obligatoirement mettre en place le projet existant de grand contournement Est de l'agglomération. Pour le site de Mazères, la réalisation de l'A66 entre Toulouse et Foix est profitable. A l'heure actuelle, plusieurs pôles régionaux apparaissent :

Saint-Gaudens : son développement se fait en direction des Pyrénées et non vers Toulouse.

Auch : son développement est indépendant de Toulouse.

Montauban : même si en distance c'est la ville la plus proche de Toulouse, son développement est indépendant de l'agglomération et orienté vers le Nord.

Foix : son développement se fait en direction de Toulouse, parallèlement à Pamiers.

Albi : son développement se fait vers l'agglomération. Il en est de même pour Castres, Mazamet et Graulhet.

De nos jours, ces pôles ne sont pas reliés entre eux par une continuité de développement et d'urbanisation.Que voulez-vous dire ? En revanche, une telle tendance est envisageable, notamment avec la concrétisation du projet de l'aéroport.

(voir carte de l'expansion économique et urbaine)

Selon la localisation des sites envisagés, quatre axes principaux de développement verraient le jour :
-Les sites de Monbéqui, Verdun-sur-Garonne et Fronton, situés vers le Nord de Toulouse, favoriseraient la relation entre Toulouse et Montauban. De plus, le territoire géographique entre Toulouse et Montauban a une vocation de fort développement économique et d'expansion urbaine.
-Les sites de Vacquiers et de Rabastens, situés vers le nord-est de Toulouse permettraient eux aussi un développement économique et urbain. Cependant, ce développement resterait très limité dans le sens où l'identité paysagère et le patrimoine sont de qualité très sensible.
-Pour Cintegabelle et Mazères, vers le Sud-est de Toulouse, le développement serait pour Foix et Pamiers, dans un premier temps, puis vers Toulouse. L'A66 permettrait d'accélérer la liaison Toulouse-Foix.
-Le site de Carbonne, au sud-ouest de Toulouse, n'aurait pas de potentiel de développement sur le territoire. Les sites du Sud ne posséderaient que d'une concentration du développement sur les axes déjà existants (A64, A66). Nous avons donc vu que les secteurs du Nord et du Nord-est de Toulouse sont ceux qui ont la progression la plus importante et favorable. Le choix de l'emplacement de l'aéroport serait plus favorable vers le Nord.

Il semblerait à l'heure actuelle que l'état privilégie les sites de Mazères et de Monbéqui : Carbonne et Cintegabelle ont été abandonnés, les quatre autres sites seraient eux aussi abandonnés à cause des manifestations contre ces projets. vous pouvez ici aussi mettre un extrait d'interview La construction de cet aéroport aura donc des incidences positives sur l'aéroport de Blagnac. Ce projet permettrait aussi une amélioration des conditions de vie pour l'ensemble de la population. Pour chacun des huit sites, les conséquences seront différentes : au Sud, le développement économique serait concentré et peu organisé, au Nord, le développement serait plus structuré. Toutefois, l'implantation de l'aéroport sur l'un de ces sites bouleverserait complètement sa vie locale…

II Les limites du projet et les polémiques suscitées.

1) Le projet comprend des défauts et suscite des débats.

Un nouveaux aéroport dans la région du midi-pyrénnées engendrerait de nombreuses gênes sonores sur les riverains qui logerait dans les alentours de celui-ci. La surface de nuisance sonore provoqué par le bruit des avions s'étendra sur une surface inscrite dans un rectangle de quarante kilomètres fois six kilomètres avec l'aéroport au centre de celui-ci.
[ voir carte des nuisances sonores d'un aéroport]

Auteurs : CADEAC Mathieu, LARTIGUE Nicolas, GRIMAL Florent, base Cart'ooo.

L'annonce de ce projet a créé de nombreuses polémiques dans les régions concernées pour la construction, de nombreuses associations se sont créées pour être contre ou pour ce projet. Comme par exemple l'ANATAP qui œuvre pour que l'aéroport se fasse en Ariège. De même un regroupement d'association s'est créé (A.C.N.A.T) (expliquez le sigle) contre ce projet . Ces associations pensent que le second aéroport toulousain est inutile puisqu' il faudrait choisir entre le développement économique et la qualité de vie.
La construction de ce nouvel aéroport dans n'importe quel lieu, signifierait qu'il serait nécessaire de déplacer des habitations pour pouvoir le construire, et pour cela il faut que la région ou l'état débloque une réserve foncière. Pour ces associations, cet aéroport serait inutile, il n'apporterait pas un développement économique. Selon des études faites par elles, cela n'avantagerait pas du tout les commerces et autres industries. Selon elles, le gel de terres provoquerait une récession économique immédiate de la région concernée et une perte d'emplois. Les industries et commerces resteraient à coté de Toulouse Blagnac et donc en rien cela ne favoriserait l'expansion et le désenclavement de l'endroit où sera construit le second aéroport au début.

Il faudrait ici citer des documents produits par ces associations.

2) L'existence d'alternatives permettant l'expansion et le développement.

D'abord, d'après plusieurs sources différentes, l'aéroport de Blagnac ne devrait pas être saturé avant 2015-2030.

En outre, il peut y avoir des solutions différentes pour le désenclavement et l'expansion.

Ainsi la LGV ( ligne grande vitesse ) Bordeaux-Toulouse a pour objectif de mettre Toulouse à seulement 3 heures de Paris et 1 heure de Bordeaux.Le Conseil Régional attend la décision du gouvernement pour le tracé ce qui est vital. " Les travaux pourraient débuter en 2010 et s'achever 5 à 6 ans plus tard " a déclaré Martin Malvy, Président de Région . Le projet pourrait donc aboutir rapidement et concurrencer le second aéroport puiqu'il pourrait apporter jusqu'à 3 millions de voyageurs.

Pour avoir des informations supplémentaires sur la LGV, cliquez ici.

Cette ligne ferroviaire pourait également être être prolongée vers l'Espagne.

Pour avoir des informations sur la traversée centrale des Pyrénées, cliquez ici.

Pour la région Midi-Pyrénées qui ne fait pas du second aéroport toulousain sa priorité, le désenclavement et l'expansion de la région pourrait passer par le développement des trafics TER et fret.

-le TER ( Transports Express Régionaux ) : Mr Martin Malvy a annoncé dans une interview que " dans une échéance de 10 à 15 ans, nous voulons pouvoir mettre à disposition de nos concitoyens des TER, tous les quarts d'heure, toutes les demi-heures, ou toutes les heures selon le cas, sur tout le territoire de Midi-Pyrénées. " En effet, le TER peut être un bon moyen puisqu'il peut s'étendre sur tout le territoire et reculer le désenclavement de certaines régions isolées. Pour que le TER complète de façon avantageuse la LGV, il faut en outre que le système de connexion soit satisfaisant.

Cependant le réseau actuel du TER présente des limites.

Pour avoir des informations sur la ligne TER Auch-Toulouse, cliquez ici.

-le FRET ( le transport des marchandises) ferroviaire : ce transport pourrait voir son développement grandir avec la LGV. Le FRET est une bonne solution pour le désenclavement de Midi-Pyrénées puisqu'il peut être étendu sur toute la région et il pourrait ralentir la saturation de l'aéroport de Toulouse-Blagnac car il soulagerait le FRET aéroportuaire. Il ne faut cependant pas exagérer l'importance du fret aéroportuaire.

-la circulation routière : La route reste le moyen le plus simple pour se déplacer et donc pour désenclaver une zone. Des projets de constructions routières sont envisagées dans la région, comme par exemple la RN ( route nationale) entre Toulouse et Auch. Cependant, mais la circulation routière génére une pollution importante et des phénomènes de saturation.

Pour étudier des exemples d'aménagements routiers sur la RN 124, cliquez ici.

Conclusion :

Le second aéroport toulousain apporterait beaucoup à la région et à l'agglomération toulousaine en termes de développement économique , d'emplois et de désenclavement. Cependant, un tel projet ne va pas sans présenter un certain nombre d'inconvénients comme le coût de son financement, la pollution qu'il engendre et ses répecussions sur l'environnement, les nuisances notamment sonore qu'il génére.

La pertinence de ce projet est aujourd'hui encore en débat. Des alternatives semblent exister même si celles-ci présentent à leur tour des limites.

Bibliographie :

Où est donc passée votre bibliographie ?

Pour écouter l'émission cliquez ici :

Remerciements :

Songez à remercier M. Morère.