A faire :

Reprendre la carte et ajouter des élèments ( notamment les documents audio)

Introduction

Le ferroutage est un mode de transport de marchandises qui consiste à charger des camions en intégralité (remorque, tracteur, chauffeur). Ces voies peuvent aussi servir pour le tourisme afin de délester les voies routières. Il y a en ce moment un projet de ferroutage transpyrénéen. Cette voie ferroviaire traverserait les Pyrénées peut-être sous le Vignemale.

Quels seraient donc les enjeux et l'impact d'un tel projet s'il voyait le jour ?

Nous présenterons en première partie le contexte économique dans lequel ce projet devrait être réalisé. Puis nous analyserons l'intégration de ce projet dans l'Union européenne. Ensuite nous évoquerons les moyens qui vont être déployés pour créer cet axe et pour finir, nous aborderons la question d'un point de vue écologique.

I - Un contexte économique qui évolue

Actuellement, les transferts commerciaux entre la péninsule Ibérique (Espagne et Portugal) et la France, se font majoritairement par route : depuis 10 ans, la part des marchandises transportées par voie terrestre est majoritaire par rapport à la voie maritime (respectivement 57% contre 43%) On peut observer en ce qui concerne le trafic terrestre que seulement 4% des marchandises passent par train.

Présentez la source de ce document.

165 mégatonnes de marchandises sont ainsi échangées par an. La géographie veut que 100% des échanges terrestres entre l'Espagne et le reste de l'Europe transite par les Pyrénées. Les voitures produites en Espagne et Portugal font, par exemple,partie de ces marchandises exportées vers le reste de l'Europe.
Depuis les dix dernières années, les quantités de marchandises échangées par route, ont triplé : en 1990, 30 mégatonnes ont été échangées alors qu'en 2001, il y en a eu 94 Mt. Il a été démontré par des études récentes que d'ici à 2020, les demandes de transports vont encore doubler ce qui se traduirait par 17 000 camions en plus du nombre actuel par jour soit six millions de plus par an. Si l'on regarde de plus près, on se rend compte qu'en réalité la part du transport routier va beaucoup plus augmenter que la voie maritime : ces douze dernières années, la part de transport par bateau a été multipliée par 1,4. La part des transports routiers quant à elle a été multipliée par 2,5 et se fait essentiellement a travers les deux extrémités des Pyrénées (sur les côtes Atlantique et Méditerranéenne).

De plus, il faut savoir que la péninsule Ibérique ( Espagne + Portugal) est la première destination touristique mondiale. Il y a dix ans, 55 millions de voyageurs transitaient par les Pyrénées, ils sont aujourd'hui 82 millions. On peut donc dire que l'évolution du nombre de voyageur sera aussi importante que celle des marchandises.

Par conséquent, trois scénarios sont envisageables pour stopper l'augmentation du nombre de véhicules qui traversent les Pyrénées et donc sur le long terme vont provoquer un " étouffement " des voies :
- le développement des passages côtiers et des autres axes routier déjà employés par les poids lourds
- le développement du transport par voie maritime.
- le développement d'un nouvel axe.
Le choix de créer un nouvel axe a été fait par l'Union Européenne

.(cf : interview de Mr Marziani, vice président de région délégué aux transports).

Il faut absolument ranger les extraits audios dans votre dossier web.

Cet axe sera une traversée centrale ferroviaire à vocation intermodale qui reliera Zaragoza à Toulouse puis Bordeaux après la création d'une ligne a grande vitesse reliant les deux villes. Il pourra accueillir aussi bien les marchandises que les voyageurs.

DEFINITIONS:
-ferroutage:moyen de transport qui consiste à transporter des camions par train
-intermodalité:Plate forme dont le principe est de connecter différents réseaux de transport comme des voies ferroviaires et autoroutières.

II - Un axe qui va renforcer l'Union

Des études dirigées et financées à 50% par l'Union Européenne et par les régions concernées c'est-à-dire l'Aragon et la région Midi-Pyrénées ont déterminé provisoirement un axe Toulouse / Zaragoza qui passerait sous les Pyrénées et plus précisément sous le Vignemale.

Légende ?

Cette carte a été réalisée à l'aide du système Cartooo.

Auteurs : Billoir Lory, Mathieu Raphaël, Saramon Alexandre.

Saragosse (Zaragoza) est la 5eme agglomération espagnole en terme de population et se situe à 300 km de Barcelone, Valence, Madrid, Valladolid et de Bilbao. De plus elle est reliée au port de Sines (Portugal).

La création de la traversée centrale des Pyrénées lui donnerait un accès plus rapide à Toulouse et Bordeaux (750 000 habitants chacune) qui sont respectivement quant à elles la 5eme et la 6eme agglomération de France par la population. Mais aussi elle offrirait de meilleurs accès à l'ensemble de l'Europe : La France de l'ouest, les Iles Britanniques et l'Europe du Nord via l'axe atlantique seraient ainsi connectées à l'Espagne. Il en est de même pour la région parisienne, éventuellement le Benelux. C'est ici qu'on peut d'ailleurs percevoir l'interêt d'une ligne Grande Vitesse continue de Paris à Toulouse via Bordeaux.

Pour en savoir plus sur le projet de Ligne Grande Vitesse, cliquez ici.

Une connexion au réseau grande vitesse espagnol est aussi nécessaire.

Si un axe se développait depuis Toulouse vers la dorsale Européenne Saragosse pourrait communiquer plus aisèment avec l'Allemagne, l'Italie du Nord, la Suisse et éventuellement l'Europe centrale et orientale. Mais cet axe est loin d'être réalisé.

Localement, cette ligne devrait donc désenclaver les régions d'Aragon et de Midi-Pyrénées. Cependant , il existe un risque d'effet tunnel si ces régions ne sont que traversées par un trafic de transit.
En plus d'un rapprochement économique, cela va permettre d'établir entre les régions espagnoles et françaises une relation de proximité et donc un rapprochement des populations. C'est pourquoi cette ligne est sensée resserrer les liens internationaux.

Définition :

Effet tunnel :

III) Les moyens employés

Au niveau du financement, on sait d'hors et déjà que l'Union Européenne assume 50% des études comme cela a été dit précédemment mais aussi 10% des travaux totaux. Le reste du financement sera pris en charge par les Etats ainsi que les régions elles-mêmes. On peut aussi envisager une participation privée si le passage est concédé.

Pour écouter M. Marzian cliquez ici.

Le tunnel sera-t-il géré en concession comme le viaduc de Millau et le financement privé n'est il pas un risque pour les entreprises participantes (on peut penser à l'Eurotunnel qui s'est transformé " en cauchemar " pour les investisseurs ) ?

Le coût total des travaux est pour l'instant inconnu mais on peut l'estimer au minimum à 300 millions d'euros uniquement pour le coté français. La somme totale est comparable à l'investissement qui fut nécessaire pour le tunnel sous la manche. Au même titre que ce dernier, la ligne de la TCP (Traversée Centrale des Pyrénées) fait partie d'un réseau européen c'est donc l'Union Européenne qui oriente les projets par le biais d'une commission européenne bien que chaque décision doit être validée par les deux pays.

Concrètement, cet axe est une ligne ferroviaire d'environ 355km. Elle relierait Zaragoza à Toulouse via la vallée du Vignemale ( Rappel le tracé définitif n'est pas établi) . La plateforme Espagnole appelée Plaza est déjà construite à proximité de Sargosse. Elle occupe 1000 hectares adaptés pour traiter d'importants flux de marchandises ainsi que de passagers. La creusée pyrénéenne allant de Biescas (864m d'altitude) à Pierrefitte (480m d'altitude) sera longue de 41,7 km.
A noter : il n'est pas possible actuellement de donner une carte du tracé car il n'est pas encore défini ou en tout cas suffisamment précis pour pouvoir donner une approximation de la route qu'utilisera le train.

En France le lieu précis où sera construite la plateforme logistique n'est pas encore déterminé mais se situera dans la conurbation Tarbes/Pau ou bien aux alentours de Toulouse. Cela dépendra du tracé final qui normalement sera fixé d'ici à 2008.

La Commission Européenne chargée du projet a désigné une entité de coordination. Une personne qui prend en charge la coordination entre les Etats afin d'assurer leur suivie du projet. Karel Van Miert, homme politique belge, ministre d'Etat et socialiste Flamant, a donc été nommé.

Malgré l'avancement des recherches effectuées, ce projet à long terme ne se concrétisera pas avant 20 ou 30 ans, époque correspondant à la fin des travaux. Cela dépend du tracé final décidé, des financements mais aussi des éventuelles oppositions au projet.

IV) Le projet d'un point de vue écologique

Aujourd'hui, les préoccupations concernant le réchauffement climatique montrent que le projet de TCP a un autre aspect positif . Les dirigeants du projet certifient que la pollution engendrée par les camions est bien supérieure à celle qu'engendreront les trains pour une même quantité de marchandise ainsi que de voyageur transportés. En effet les trains polluent moins et ont une consommation d'énergie réduite par rapport aux camions.
Ainsi, avec l'énergie équivalente à 1 kg de pétrole par tonne de marchandise, un camion parcourt 58 kilomètres alors qu'un train en parcourt 111. En réalité, l'efficacité énergétique du chemin de fer est 2 à 3 fois supérieure à celle de la route

Cependant, malgré ce point positif plusieurs organismes comme l'association ACTIVAL (Association Contre le Tunnel Inutile dans les Vallées d'Ailleurs et du Lavedan) ou les maires du canton d'Argelès - Gazost et le Comité des Opposants ainsi que No Pasaran, situé a Lourdes s'opposent à la mise en place de ce projet.

Les principaux arguments d'ACTIVAL (ainsi que du reste du regroupement d'opposition) sont que la TCP va provoquer :

" Les nuisances visuelles et sonores engendrées par les trains de camions. Les dix mille valléens et les vacanciers ne pourront supporter le passage en continu de tous ces trains, et le volume sonore amplifié par la forme de la vallée elle-même, l'une des plus belles vallées d'Europe.

La menace qui pèse sur les sources thermales implantées dans le massif du Vignemale : percé d ' un tunnel de basse altitude et de descenderies perpendiculaires, le massif risque de perdre sa vocation de château d'eau thermal pour Cauterets, Barèges et Luz - Saint Sauveur.

La destruction d'espaces naturels préservés. La vallée est dans la zone périphérique du Parc National, et le gave de Pau est classé Natura 2000. Au - delà des Hautes - Pyrénées, ce sont le Gers, le Lot et Garonne, la Dordogne ... qui sont exposés.

L'escroquerie écologique qui consiste à présenter la TCP comme un projet écologique : la TCP vise à accroître le nombre de marchandises échangées et non à reporter le trafic routier existant sur le rail. "
Manifeste contre le projet de tunnel sous le Vignemale, ACTIVAL
lundi 11 juillet 2005.

Il est vrai que ces arguments sont pertinents, et que le but premier des concepteurs du projet n'est pas réellement écologique cependant il est vrai également que les trains vont réduire le nombre de camions et donc la pollution engendrée par le transport de fret et de personnes. C'est pourquoi ces derniers peuvent se permettre d'inclure ceci dans leur argumentation.

En ce qui concerne " la menace qui pèse sur les sources thermales ", l'étude du tracé prend en compte le fait que les Pyrénées ont " une vocation de château d'eau thermal " et c'est pourquoi, entre autre, il est si difficile de déterminer un tracé. Il en est de même en ce qui concerne les espaces naturels qu'il faut préserver.

Pour finir, les nuisances visuelles et sonores seront existantes aux extrémités du parcours. Mais il faut rappeler qu'il s'agit d'un projet de tunnel longue distance. L'impact visuel serait donc limité.

Conclusion :

Le projet controversé du tunnel sous les Pyrénées n'est encore qu'une ébauche bien que les recherches soient relativement avancées. La rentabilité du projet n'est pas encore certaine étant donné que les coûts sont faramineux.

Cependant, ce projet permettrait de délester les couloirs côtiers souvent saturés. A l'échelle régionale, il contribuerait au désenclavement des régions de part et d'autre des Pyrénées. A l'échelle des Etats, cela permettrait de renforcer les échanges Transpyrénéens. A l'échelle européenne, cela permettrait de compléter les liaisons entre le nord et le Sud.

Les conséquences environnementales d'un tel projet ne sont pas négligeables. Il a de positif qu'il privilégie le train et le ferroutage. Il constitue ainsi une alternative au trafic routier. Cependant, un tel projet n'est pas sans avoir un impact sur l'écosystème qu'il traverse et sur le paysage qu'il modifie de part et d'autre du tunneL.

Pour la réussite de ce projet nous avons noté la nécessité de voir la ligne se prolonger grâce aux lignes grande vitesse ( TGV -AVE). La question se pose de la date de réalisation de ces projets également.

Bibliographie :
- Site de ACTIVAL : Association Contre le Tunnel Inutile dans les Vallées d'Ailleurs et du Lavedan
www.actival.org/Pourquoi-la-vallee-d-Argeles-doit.html visité le 20/11/06

-Site de l'association EUROSUD TRASNPORT
: http://www.eurosud-transport.asso.fr/ visité le 20/11/06


Pour écouter l'émission cliquez ici :


Remerciements :